十年志如周年庆典
2019/09/23
这是一场车轮上的巨变。
福特、通用、戴姆勒、日产，裁员大潮愈演愈烈；大众福特、奔驰宝马、PSA与FCA，抱团取暖结盟出行……面对Uber、滴滴、特斯拉与Google们的出行挑战，当浪潮席卷而来，整个汽车行业，似乎都在变得没有安全感。
人们说，连丰田都变了。尤其是在中国。
一目了然，2019年，丰田在中国按下了快进键。
在刚刚过去的短短8个月里，丰田不但“摇身一变”，成为了合资品牌中与中国企业建立合作关系最多的车企（仅指2019年），也成为了在中国“新四化”布局最激进的车企之一。它甚至在连资本都开始畏惧或冷落互联网企业的时候，大胆入局了滴滴。
这似乎并不是我们心中曾经的丰田。
更多人印象里的丰田，是个保守、稳重、中庸的品牌。
提起丰田汽车，人们最常用的评价就是——“开不坏”。
你想不出它有哪些鲜明特色，它可能甚至有些刻板、不懂变通。
比如，从以前开始，丰田造车所追求的就是车辆的平稳性和经济性，外观与内饰则是让人舒服即可。所以很久以来，丰田各车型的内饰都可谓一模一样，牛头标印在全黑的方向盘上、多功能按键几无变化的摆放顺序、万年方正平直的空调出风口等等，多少有点不够生机。
比如，丰田明明是全球最早研发“缸内直喷”技术的厂商之一，早在1998年，它们就发布过装备D4直喷技术的发动机。这个时间比大众推出FSI的时间还要早，比“直喷鼻祖”三菱GDi也仅仅晚了两年。可丰田却在之后的十几年里始终没选择让此技术量产，而是将其仅限在小范围内使用。很多消费者曾经因此一度质疑丰田技术能力，丰田的“错过”也让大众直喷技术拔地而起。
再比如，在新能源市场最为庞大与先锋的中国，绝大部分车企早已将纯电动车规划提上日程，日产聆风销量已开始在不少国家新能源市场中“霸居榜首”；轩逸·纯电在中国市场月销量3000+起步；大众旗下高尔夫·纯电、宝来·纯电等一系列纯电动车型都已发布；通用旗下VELITE 6、Bolt等车型早已量产，未来凯迪拉克品牌甚至可能整体电动化……而丰田的首款纯电动车却预计明年才会发布。
可以说，仅从时间上来看，丰田的诸多路线的确都在“慢半拍”。
但这并不是全部。
丰田发布过很多概念车，这些概念车中的绝大多数，外观和内饰都极富未来感，很明显，丰田并不缺少创新设计意识与能力。
再者，三菱GDI直喷技术研发后很快投入了量产，但此后技术问题被曝不断，最严重的一次就是《每日邮报》的研究数据显示，其排放物中所含有毒有害气体高达近20%。这直接影响到了三菱的品牌信誉。
包括在当时直喷技术普及率最高（几乎全系普及）的大众，仍然被质疑到了单喷射的积碳等弊端。所以丰田在后期推出的D-4S直喷技术率先采用了双喷射系统，而渐渐地，这种设计已被公认为直喷技术的发展方向，包括大众的第三代EA888在内，后来都开始采用双喷射系统。
至于新能源，尽管丰田纯电动车型入场较晚，但此时的丰田早已在HEV领域积累了足够的经验，所以切换到纯电动车型几乎就是事半功倍的技术效率，这才有了2019年丰田在中国大刀阔斧的一系列行动。
从这些研发技术的发展过程可以看出，丰田对于新技术的态度可以总结一句话——研发积极，但量产谨慎。
丰田的想法很明确，一定要保证足够的成熟可靠以后才会普及，他们不会将未完善的新技术推广到量产车上，因为这是对消费者的不负责任。
在丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征看来，“你说丰田保守是理解的问题。”
丰田一直都是家“谋定而后动”的企业，他们非但不“慢半拍”，相反还很擅长把握市场风向。只是在量产环节，他们信奉“慢就是快”的原则，不一定是最早的，但一定是最好的。
不只前文提到的直喷技术，丰田其实是拥有专利技术最多的汽车企业。
这样的丰田的确收到消费者的格外认可。表现有二。
其一，丰田几乎在每个细分市场，都有拿得出手的产品。
在全球畅销不衰的家用车卡罗拉、凯美瑞；
在川藏线、滇藏线、青藏线上生生不息的普拉多；
在中东和非洲狂奔的陆巡和皮卡；
常年加价才能买到的汉兰达和雷克萨斯；
叱咤日本和北美运动型车市场几十年，斩获过无数拉力赛事冠军的Celica与后续车型Supra；
追逐驾驶乐趣的86；
甚至还有非富即贵的商务车埃尔法。
全世界人们在不同时间、用各种方式，证明着丰田的可靠与踏实。
其二，“中国的大众，世界的丰田”。
这是坊间流行的一句调侃。
2018年，全球汽车销量9560万辆，其中大众销量1089万辆，丰田1052万辆。而仅在中国，大众就卖出了421万辆，丰田则为147万辆。
丰田的产品是在世界各地全面开花。
他们一直擅长紧跟风尚，挖掘消费者需求，为本地提供个性化的定制产品。
比如雷克萨斯的诞生渊源，其实就是丰田为北美市场定制的豪华品牌。
《丰田成功的秘密》一书中曾经写过，丰田为实现雷克萨斯“史上最好汽车”的目标，在雷克萨斯正式上市的4年之前，就成立了专门小组，实地考察美国人的生活方式，摸清消费者需求。
比如别看丰田现在在中东如此风靡，其实人家早在上世纪70年代就开始了在那边的开疆拓土。
因为中东的气候对汽车有着特殊耐热需求，所以50年前，丰田工程师就在60℃的高温下开车横跨阿拉伯半岛测试空调和防尘设备，然后研发出了第一辆配有耐高温的方向盘和仪表盘的汽车，一举斩获了中东市场。
还比如除了老古董的福特T型车和大众甲壳虫，丰田其实是现代市场上最早推出“全球车”的车企。
早在1999年，丰田就开启了“全球战略车型”的计划，很快，2000年丰田就推出了第9代花冠，将其定位为“全球战略车型”。花冠就是现在的卡罗拉，有多成功，我想无需我多言。
而彼时的福特和通用，还兢兢业业在为全球不同市场提供不同的定制产品，各个子公司正在被割裂成为企业全球版图上的一个个“孤岛”。
直到7年后的2007年，认识到这个问题的福特才开始了“一个福特”的转型，而福特的第一款全球车福克斯，直到2011年才正式下线。
这都不是一家“保守”的企业做得出的成就。
可以说，丰田在研发投入上，一直都是下血本经营。
就在7月23日，《日刊工业新闻》公布的对日本企业进行的调查结果显示，2019年，丰田的研发预算高达101.3亿美元，排名第一，这个数字比排在第二、三位的本田和日产，分别高出了22.1亿、50.7亿美元。
今天我们看到的丰田在新能源汽车、在中国的一系列举动，走的其实也是同样的路径。
还是在1990年，在那个仍然追求豪华、追求用高油耗换取大排量的年代，时任会长的丰田英二就提出了这样的疑问，“如果一直这样耗能下去，丰田在21世纪还能存活吗？”
于是，丰田开始了最早的混合动力研发。
1997年，丰田普锐斯上市，相比燃油车，它的油耗实现了减半。这是全球第一辆大规模量产的混动车型，自此，混合动力时代的大幕缓缓拉开。
至于为什么选择油电混动，那时候丰田英二的看法是，只有车型够实用、能被普及，才能实实在在地对环境做出贡献。
而纯电动车型这边厢，虽然早在2006年，丰田就成立了电动车部门，但他们依然表示，“在电池、电机、系统做好准备以及与其他厂商建立合作之前，我们绝不贸然行动。”
到今天为止，普锐斯已经更新换代到了第四代，成为混动界的绝对元老，它的全球累计总销量也已达到了400万辆。
随着技术的不断成熟，自2014年开始，丰田在中国就开放了每年一度的技术空间活动，他们会请到很多来自日本丰田总部的技术工程师为大家讲解丰田的技术进步，甚至还会把关键零部件从日本空运到活动现场进行技术展示交流。
今年同样不例外，前不久在崇明，丰田重点向我们展示了很多这些年来，其在新能源领域的技术进展。
印象深刻的有两点。
一点是丰田在“三电”方面的能效提升。
几个数字可以说明问题：
从第一代到第四代普锐斯，电池包体积缩小了67%；动力控制单元（PCU）功率密度提升了1.5倍，尺寸与体积则减小了51.7%；驱动电机核心部件体积从5.1L降至2.2L，功率则从30千瓦升至53千瓦，最高转速从5600rpm升至17000rpm。
这些东西摆在眼前，都是肉眼可见的改变。
所以不论是丰田HEV还是雷克萨斯HEV，不论是卡罗拉PHEV在混动还是匮电模式下行驶，其油耗表现全都非常之好，完全不会出现匮电行驶时油耗比燃油车还高的情况。
一点是丰田的电池安全。
近来频繁上头条的电动车起火与自燃，让电动市场开始面临前所未有的信任危机。
但董长征告诉我们，“从1997年第一代普锐斯量产至今，丰田的电动化车型全球累计销售已经超过了1400万辆，却没有发生一个电池起火的案例。”
丰田在电池安全方面做了大量工作。
比如现在很多电动车起火的原因，是由于电池内部发生短路。
而丰田对此采取的做法，是在电池单体内增加陶瓷涂层，从而隔绝电流，避免因内部短路而导致电池起火。
丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理松本真一还告诉我们，车辆事故中，其实电池包难免受到冲撞、挤压，而丰田电池包的安全标准，是外形变形30%，电池包不仅不起火、不爆炸，而且电压还不降低。
甚至被大火直接焚烧70秒，再间接焚烧60秒，电池包也能做到无爆炸，且2分钟内外部余火熄灭。
他们一定会先保证足够的安全，才会允许搭载此种电池包的车型正式量产。
澳大利亚的一辆普锐斯出租车，甚至已经创造了“电池和电动总成超100万公里无故障”的世界记录。
所以，这也是为什么很多人会说，“修不好的路虎，开不坏的丰田”。
还有更“车迷”的朋友都认为，丰田才是低调的技术流派。
在新能源领域，丰田其实早已在HEV、PHEV、EV、FCV等各个细分市场均有所研发和布局，今年上海车展上，丰田也是唯一一个在燃油车、油电混动、混合动力、纯电动、氢燃料电池方面均有产品展出的展台。
丰田的脚步，从未保守与落后。
而我们今天看到的丰田在中国的“激进”与改变，一方面是由于丰田在油电混动领域的技术与实践积累，终于足够丰富，到了让其下定决心量产插电混动与纯电动车型的时刻。
另一方面也是由于丰田在全球的本土化生产一向注重本土消费者需求，曾经的中国消费者对汽车要求只是“耐用就好”、“普适就行”，所以丰田干脆在中国就走稳健、中庸的路数。
而现在，科技、智能、电动等汽车“新四化”，最大的市场与革新先行，都在中国。
所以丰田章男在4月份的清华演讲时就说过：“汽车行业即将经历一次颠覆，就像从自行车到汽车的转变，而中国，将会成为汽车行业新的领头羊。丰田希望助力中国，抓住这个新机遇……我们会把钱投向有未来的地方。”
2017年丰田章男开通微博时的想法，同样是希望用中国速度带动丰田速度，让丰田由传统汽车公司向移动出行公司转变。
而这一切，更在2018年，随着国家领导前往丰田北海道厂区参观、中日关系开始进入长期利好之后，加快了步速。
董长征的感受也非常明显，“丰田认识到现在中国的技术发展非常快，在很多新领域全球领先，所以一直在加快速度改变，加大中国产品的导入。”
所以归根结底，在改变的不是丰田，而是市场。优秀的企业，不过是被市场与消费者追着一而再地脱胎换骨。
只是会变的，是时代与方式；不变的，是责任与初心。
这依然是我们熟悉的，那个丰田。
文｜李一帆
